Il mondo marittimo verso un futuro sempre più sostenibile ma c'è chi attacca le navi da crociera

Chi vuole colpire le navi da crociera? Periodicamente ong diffondono dossier dalla metodologia dubbia che mirano a colpire al cuore il settore crocieristico, accusato di insensibilità ambientale. Dossier ben lontani dalla realtà. Chiunque vi s’imbatta ne ricava, infatti, l’impressione che le navi da crociera siano il male assoluto, con armatori, industria del settore, associazioni, istituzioni, ricerca e tecnologia inerti.

Altra domanda: perché proprio le navi da crociera e non anche, ad esempio, navi cargo, navi militari e sommergibii?

Il risveglio dopo il naufragio del Titanic

Il mondo marittimo è complesso, un mondo, contrariamente a quanto si tenta di far credere, che sa come autoregolamentarsi. Se così non fosse, dopo il naufragio del Titanic, colato a picco nel 1912 dopo aver urtato un iceberg nell’Oceano Atlantico, le nazioni marittime non si sarebbero riunite a Londra fra il novembre del 1913  e il gennaio del 1914, dopo aver convocato una conferenza internazionale, adottando una prima versione, cui nel tempo ne sarebbero seguite altre, della Safety of Life at Sea (SOLAS), la convenzione sulla salvaguardia della vita in mare.

La convenzione, che all’epoca non entrò in vigore a causa dello scoppio del primo conflitto mondiale, conteneva, infatti, disposizioni in materia di soccorso fra navi, monitoraggio dei ghiacci, comunicazioni radiotelegrafiche, turni di vigilanza, abbandono della nave, scialuppe di salvataggio, compartimenti stagni, sistemi antincendio, costituendo il primo passo verso la creazione di regole comuni sulla sicurezza in mare.

IMO, la sentinella di mari e oceani

Se così non fosse, nel 1948, a Ginevra, non sarebbero state gettate le basi per la creazione di quella conosciuta fino al 1982 come  Inter-Governmental Maritime Consultative Organization (IMCO), oggi International Maritime Organization (IMO), con sede a Londra e riunitasi per la prima volta nel 1959. Compito dell’IMO, ch’è un’agenzia ONU, è quello, infatti, di sviluppare un quadro normativo di respiro internazionale su sicurezza in mare, problemi ambientali, questioni legali, cooperazione, sicurezza marittima ed efficienza della navigazione. 

Non solo, quindi, c’è un’agenzia con ramificazione globale come l’IMO, ma tra i suoi comitati c’è anche un Marine Environment Protection Committee (MEPC), un comitato, cioè, per la protezione dell’ambiente marino. Tra i compiti del MEPC c’è quello di vigilare sul rispetto della MA RPOL 73/78, la convenzione internazionale per la prevenzione dell’inquinamento marino da navi, sommergibili, natanti, aliscafi, veicoli a cuscino d’aria, piattaforme fisse o galleggianti. La MARPOL 73/78 è, a sua volta, in 6 allegati, ognuno su potenziali fonti di inquinamento, rispettivamente da petrolio (greggio e olio combustibile), da sostanze liquide nocive trasportate alla rinfusa, da sostanze dannose trasportate in imballaggi, da liquami, da rifiuti solidi, da sostanze che riducono lo strato di ozono, ossidi di azoto (No_x), ossidi di zolfo (SO_x) e composti organici volatili.

RINA, player globale che opera nel settore energetico, marino, della certificazione, dell’industria, dei trasporti e delle infrastrutture, ricorda, ad esempio, che i principali certificati internazionali di cui una nave deve poter disporre per dimostrare la conformità agli allegati MARPOL 73/78 sono l’International Oil Pollution Prevention Certificate (IOPP) per la prevenzione dell’inquinamento da petrolio; l’International Sewage Pollution Prevention Certificate (ISPP) per la prevenzione dell’inquinamento da liquami; l’International Air Pollution Prevention Certificate (IAPP) per la prevenzione dell’inquinamento atmosferico; l’International Pollution Prevention Certificate for the Carriage of Noxious Liquid Substances (NLS) per la prevenzione dell’inquinamento dovuto al trasporto di sostanze liquide nocive.

IL MEPC si occupa anche della gestione delle acque di zavorra, dei sistemi antivegetativi, del riciclaggio delle navi, della preparazione e della risposta all’inquinamento e dell’identificazione di aree speciali e aree marittime particolarmente sensibili.

Global Sulphur Cap 2020

Tra le iniziative dell’IMO in tema di emissioni, particolarmente al centro del dibattito odierno, c’è il Global Sulphur Cap 2020 sul taglio del limite globale degli ossidi di zolfo (SO_x) che il 1° gennaio 2020 passerà dal 3,50% attuale allo 0,50%. La limitazione dei principali inquinanti atmosferici contenuti nei gas di scarico delle navi come ossidi di zolfo (SO_x) e ossidi di azoto (NO_x) e il divieto delle emissioni deliberate di sostanze che riducono lo strato di ozono erano già stati previsti dall’allegato VI della MARPOL 73/78, adottato per la prima volta nel 1997, allegato che, a sua volta, disciplinava l’incenerimento a bordo e le emissioni dei composti organici volatili delle navi cisterna.

Dopo l’entrata in vigore dell’allegato il 19 maggio 2005, i limiti delle emissioni sono stati via via rivisti. Secondo il regolamento 14 le emissioni di SO_x e del particolato (PM) all’interno delle aree ECA - zone con limiti particolarmente stringenti relativi a SO_x, NO_x e PM - sono stati stabiliti secondo il seguente schema: 1,50% dal 2005 al 1° luglio 2010; 1,00% dal 1° luglio 2010; 0,10% dal 1° gennaio 2015. Fuori da queste aree i limiti di SO_x e PM sono stati, invece, stabiliti come segue: 4,50% prima del 1° gennaio 2012, 3,50% dal 1° gennaio 2012 e 0,50% dal 1° gennaio 2020.

Soluzioni alternative contro i gas di scarico

Già all’epoca della sua adozione l’allegato VI precisava come le navi operanti all’interno o all’esterno delle ECA dovessero operare su diversi oli combustibili per rispettare i limiti previsti, prevedendo, comunque, altre soluzioni: “In alternativa, le navi devono installare un sistema di depurazione dei gas di scarico o utilizzare altri metodi per limitare le emissioni di SO_x. Il regolamento richiede che tali metodi alternativi siano approvati dall’amministrazione (Stato di bandiera)”. Non poche sono, infatti, le navi che hanno adottato o adottano gli scrubber per la depurazione dei gas di scarico, mentre continua lo sviluppo di tecnologie sempre più innovative per la depurazione di tali gas per rispettare i limiti delle emissioni e venire, così, incontro alle esigenze degli armatori.

Tra le news di Assarmatori si possono, ad esempio, incontrare titoli come In vista del 1 gennaio 2020 anche Genco annuncia l’installazione di scrubber sulle proprie navi oppure In vista dell’IMO 2020 Sulphur Cap anche Hapag-Lloyd annuncia un meccanismo di aggiustamento delle tariffe legato al costo del bunker o ancora In vista dell’IMO 2020 Sulphur Cap OOCL opta per i combustibili a basso tenore di zolfo ed annuncia un Bunker Recovery Surcharge.

Una news del 12 novembre 2018 ricorda, invece, una lettera diramata del dipartimento per la protezione ambientale del governo della regione amministrativa speciale di Hong Kong, quindi un anno prima dell’entrata in vigore del Global Sulphur Cap 2020, con la conferma dell’attuazione del limite di zolfo dello 0,50% per le navi che toccheranno le sue acque, “indipendentemente dal fatto che siano in navigazione o in porto”. In alternativa, secondo il documento, le navi potranno utilizzare gas naturale liquefatto, il GNL, o un altro combustibile approvato dal direttore del dipartimento, mentre saranno esentate le navi con a bordo tecnologie di pulizia dei gas di scarico.

Innovazioni nel mondo crocieristico  

Effervescente anche il mondo crocieristico, con compagnie che hanno annunciato che continueranno ad utilizzare solo ed esclusivamente gasolio a basso contenuto di zolfo (MGO); con altre ancora che hanno scelto catalizzatori SCR per la riduzione del 95% delle emissioni di NO_x o sistemi completi per la pulizia dei gas di scarico; con altre che hanno puntato sulla propulsione a gas liquefatto naturale (GNL).

Né manca l’adozione di innovazioni come la prua X-Bow®, brevettata dal cantiere norvegese Ulstein reinterpretando la prua inversa in voga nell’architettura navale tra la fine dell’Ottocento e i primi del Novecento, e il cui design garantisce una riduzione della resistenza e migliori prestazioni anche con mare grosso, con la navigazione che diventa, pertanto, più confortevole grazie a una maggiore efficienza energetica e a minori emissioni in atmosfera.

Ci sono, quindi, navi da crociera che hanno adottato le vele a rotore o turbo vele secondo la tecnologia Rotor Sail Solution sviluppata dalla finlandese Norsepower che consente di tagliare i costi del carburante e di ridurre le emissioni in atmosfera anche fino a 900 t all’anno.

Sul panorama si sono anche affacciate ecoship con motori ibridi GNL di ultima generazione, pannelli solari e generatori eolici retraibili, con la missione, spiegano i progettisti, di emissioni fino al 40% in meno di CO₂ rispetto alle unità a propulsione tradizionale con prua tagliata prima del 2000.

Certificazioni e marchi di qualità ambientale

Nel mondo crocieristico continua la corsa, secondo un trend inaugurato anni fa, per garantirsi certificazioni e marchi di qualità ambientale su base volontaria, un modo per comunicare agli stakeholder il perseguimento di una policy volontaria per la protezione dell’ambiente, con tanto di ritorno, questo l’auspicio, sul piano dell’immagine.

A guidare gli armatori in questo ambito, c’è, ad esempio, il RINA, i cui standard di riferimento si basano principalmente su indici con cui si assegnano a navi e società ranking per le loro prestazioni ambientali. Fra questi indici c’è l’Environmental Ship Index (ESI), che, spiega il RINA, è “un indicatore di prestazioni volontario che si riferisce alla capacità della nave di ridurre le emissioni atmosferiche (SO_x, NO_x e CO₂), un progetto sviluppato nell’ambito della World Port Climate Initiative (WPCI). Può essere adottato da tutte le autorità portuali e dagli operatori che intendono promuovere operazioni marittime ecocompatibili. Le navi che raggiungono un ESI elevato vengono premiate secondo la politica adottata da ogni singolo porto di scalo (cioè con la riduzione dei diritti portuali standard)”.

Bunker a basso tenore di zolfo, l’industria petrolifera italiana è pronta

Nel frattempo anche il mondo petrolifero continua a lavorare per la produzione di combustibili a basso tenore di zolfo. Un articolo di Ship2Shore del 5 febbraio scorso, ad esempio, titola L’Unione Petrolifera assicura: l’industria è pronta per IMO 2020, riferendo le assicurazioni in tal senso di Claudio Spinaci, presidente dell’ Unione Petrolifera, che riunisce, ricorda l’articolo, le principali aziende petrolifere italiane attive nel downstream e quindi nell’ambito della trasformazione del petrolio e della distribuzione dei prodotti petroliferi: “L’industria  petrolifera  italiana  è  assolutamente  pronta  a fornire al mercato bunker con lo 0,5% di zolfo”.

Soluzioni alternative per propulsione e applicazioni navali

Dal canto suo DNV GL, società norvegese di classificazione e che opera come advisor nel settore dell’industria marittima, ha identificato come le soluzioni più promettenti per il futuro il gas naturale liquefatto (GNL), il GPL, il metanolo, i biocarburanti e l’idrogeno, mentre fra le nuove tecnologie pensa che i sistemi a batteria, le celle a combustibile e la propulsione assistita dal vento possano offrire potenzialità per le applicazioni navali.

Il mondo marittimo con l’IMO

Tutto il mondo marittimo ha accolto con favore le misure dell’IMO sui limiti del tenore di zolfo, come dimostrano in Italia gli interventi e le iniziative di Confitarma, ATENA, l’associazione italiana di tecnica navale, Assarmatori, mentre esemplificative sono le parole espresse nel 2018 da Esben Poulsson, chairman della International Chamber of Shipping (ICS): “L’industria armatoriale è del tutto favorevole al limite al tenore di zolfo stabilito dall’IMO, conscia dei benefici ambientali che apporterà, ed è pronta ad accettare il significativo aumento dei costi del combustibile che ne conseguirà”.

Così come ha accolto con favore la nuova strategia dell’IMO, che ha in questo ambito una lunga esperienza, Low carbon shipping and air pollution control per la riduzione delle emissioni di CO₂ in linea con l’accordo di Parigi del 2015 sui cambiamenti climatici e con il goal 13, quello, cioè, sulla lotta al cambiamento climatico, dell’ Agenda 2030 sullo Sviluppo Sostenibile approvata dall’Assemblea Generale dell’ONU nel settembre 2015.

Nel dicembre 2018 da Washington la Cruise Lines International Association (CLIA) ha, a sua volta, annunciato il suo impegno globale nel settore crocieristico per ridurre entro il 2030 e del 40% il tasso di emissioni di CO₂: “Aspiriamo alla visione dell’Organizzazione Marittima Internazionale di un’industria navale priva di emissioni di anidride carbonica entro la fine del secolo. Il nostro impegno per una riduzione del 40% del tasso di emissioni entro il 2030 è un primo passo importante verso la realizzazione di tale visione” ha dichiarato Arnold Donald, suo chairman, nonché ceo e presidente di Carnival Corporation & PLC.

La stessa CLIA nel 2017 aveva reso noti i risultati di uno studio sull’impatto ambientale delle navi da crociera su emissioni in atmosfera e acque di scarico, evidenziando come le compagnie crocieristiche associate si fossero confermate leader nel settore marittimo per lo sviluppo di tecnologie innovative per la tutela dell’ambiente, nonché capofila per la definizione di politiche e migliori pratiche per “affinare ulteriormente le performance ambientali dello shipping”.

La sconfitta di Donald Trump  

Nel frattempo l’IMO ha respinto qualsiasi ipotesi di una fase sperimentale del Global Sulphur Cap 2020 ventilata da Bahamas, Panama, Liberia e Isole Marshall e caldeggiata dall’amministrazione Trump “per proteggere i consumatori” come ricorda una news di Assarmatori del 23 ottobre 2018 “da qualsiasi impennata dei prezzi dei combustibili per il riscaldamento e per i trasporti stradali”.

Strumenti per porti e armatori 

L’IMO, oltre a confermare che non ci saranno ritardi nell’implementazione del Global Sulphur Cap 2020, ha rilasciato attraverso il suo progetto GloMEEP (Global Maritime Energy Efficiency Partnerships) a favore di porti e armatori alcuni toolkit per la gestione delle emissioni, nonché alcuni studi sulle tecnologie per l’abbattimento delle emissioni di CO₂ in ambito navale, sui combustibili alternativi, sull’ottimizzazione del consumo energetico per l’efficienza energetica della nave e del suo piano di gestione.

Abbiamo parlato di:

Safety of Life at Sea – SOLAS Scheda

International Maritime Organization Website | Twitter | Facebook | Flickr

ONU Website | Twitter | Facebook | Instagram | Pinterest | Flickr | Tumblr | LinkedIn

Marine Environment Protection Committee – MEPC Scheda

International Convention for the Prevention of Pollution from Ships -  MARPOL Scheda

RINA Website | Twitter | LinkedIn

Global Sulphur Cap 2020 Scheda

Assarmatori Website | Twitter

Unione Petrolifera Website | Twitter | LinkedIn    

DNV – GL Website | Twitter | Facebook | LinkedIn

Confitarma – Confederazione Italiana Armatori Website

ATENA – Associazione Italiana di Tecnica Navale Website

International Chamber of Shipping – ICS Website | Twitter | LinkedIn

Low carbon shipping and air pollution control Scheda

UN Climate Change Conference Paris 2015 Scheda

2030 Agenda for Sustainable Development Website | Twitter | Facebook | Flickr

CLIA – Cruise Lines International Association Website | Twitter | Facebook | Instagram

GloMEEP Website 

GloMEEP Studi e manuali